главная

ИСТОРИЯ - НАВСЕГДА

ИСТОРИЯ - НАВСЕ...

Рейтинг@Mail.ru
научные публикации

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ – НЕ ТОЛЬКО ПУТИ И ВАГОНЫ.

Печать

Опубликовано 06.07.2017 20:39 , Автор: А.В. Болдырев Категория: ГОРЧАКОВСКИЕ ЧТЕНИЯ

Опыт КВЖД
Железная дорога – это не просто путь сообщения между точками А и Б. Мало ли дорог с покрытием и без, простых междугородных и высокоскоростных магистралей протянулось по нашей планете. Но железнодорожный путь – это явление особого порядка. Это уже не дорога, а целое экономическое, социальное и даже политическое явление. Как только появляются железнодорожные пути, сразу появляются вагонные и локомотивные депо, вокзалы, мастерские, а то и целые предприятия по ремонту подвижного состава. Появляются тяговые подстанции, склады ГСМ и прочая инфраструктура, необходимая для обслуживания того огромного механизма, который называется железной дорогой.
Тема железной дороги актуализируется в последнее время в связи с проектом «Новый Шелковый Путь», который инициируется Китаем и активно поддерживается Россией. Интерес обеих стран очевиден. Современный сухопутный транспорт, в первую очередь железные дороги ускоряют сообщение между противоположными концами Евразии по сравнению с морскими путями вокруг материка. Китай заинтересован в сбыте своих товаров в Европе, а России интересно поучаствовать в транзите, тем более, что мы уже располагаем сетью трансконтинентальных железных дорог.
Однако увеличение грузооборота неизбежно потребует модернизации путевого хозяйства, и, возможно, строительства новых дорог. Велика вероятность, что будут привлечены иностранные инвестиции. Но инвестиции – это не подарок. Это доля собственности в том или ином экономическом проекте. В том числе таком специфическом, как железная дорога. И дело может коснуться как России, так и других стран – участников проекта. Это может быть также Китай, Казахстан, Ирак и Сирия (если к тому времени удастся ликвидировать источники нестабильности), Индия и Пакистан (по ним может пройти южное направление «Нового Шелкового Пути»). Что будет, когда на территории некой страны образуется такое сложное в политическом, экономическом, правовом отношении явление, как железная дорога? Наша страна располагает колоссальным опытом строительства и эксплуатации железных дорог, в том числе и на чужой территории. И здесь первую очередь нужно говорить о Китайской Восточной Железной Дороге (КВЖД), историю которой мы хотели бы вспомнить, сделав акцент на моментах, которые могут быть актуальны в нынешней ситуации.
 
Итак. КВЖД была построена в 1897-1903-м году как южная ветка Транссиба и соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром[1] и проходила по территории Манчжурии. Напомним, что в конце XIX – начале XX века Россия активно расширяла свое влияние на Дальнем Востоке. Фактически, в связи со строительством КВЖД был основан Харбина, который являлся совершенно русским[2] городом вплоть до 1935-го, когда, в связи с продажей советским правительством доли в КВЖД, начался активный отток русских из города. Другой пример – резкий рост, в связи со строительством КВЖД города Чанчунь, через который проходила дорога. На территории Китая возникло несколько в большей или меньшей степени русских населенных пунктов. В 1927-м году только штатных советских служащих было более 27 000 человек. Если сюда прибавить членов семей, работников других советских предприятий, так или иначе связанных с КВЖД, то мы выходим более чем на 100 000 человек, что примерно равно населению, например, Иркутска или Владивостока в те годы. Таким образом, мы имеем полноценную русскую и советскую колонию на территории Китая.
В конце 1920-х в Китае шла гражданская война, и КВДЖ стала одним из предметов раздоров, что в 1929-м году вылилось в вооруженное столкновение, закончившееся поражением китайцев. Таким образом, железная дорога стала причиной вооруженного конфликта на почти межгосударственном уровне.
В 1932-м территория, по которой проходила КВЖД, была оккупирована Японией, а в 1935-м там было создано марионеточное государство Манжоу-Го, которому в 1935-м СССР продал свою долю в дороге.
С 1945-го по 1953-й дорога находилась в совместном пользовании до тех пор, пока не была безвозмездно передана КНР.
 
Как видим, железнодорожный путь, пролегающий по территории другого государства, есть явление сложное и непростое, чреватое проблемам и конфликтам. Это центр культурного, экономического, политического влияния. Это предмет споров и даже серьезных конфликтов.
 
Исходя из этого, возникает вопрос: А стоит ли с этим связываться? Ведь если в наши дороги пойдут, например, китайские инвестиции, то мы автоматически получим китайскую колонию уже на нашей территории. Не секрет, что вслед за рабочими и чиновниками, придут и спецслужбы. То же касается уже упомянутых выше Казахстана, Сирии, Индии, Пакистана. Наверное, стоит, тем более, что китайское присутствие на нашей территории – уже свершившийся факт. Однако есть уникальный опыт, которым мы располагаем и который необходимо учитывать.

[1] В соответствии с Русско-Китайской конвенцией 1898-го года, Квантунская область, включая незамерзающие порты Порт-Артур и Дальний, была взята в аренду у Китая на срок 25 лет. Условия аренды не предусматривали платы, только военную поддержку против японской экспансии.

[2] В 1917-м из примерно 100 000 жителей, 40 000 были русскими. В городе действовали 26 православных церквей, сеть средних школ, 6 ВУЗов. То есть это было совершенный русский промышленный и культурный центр.

Лаборатории и Программы


ЛЮДИ-ТИТУЛЫ

ЛЮДИ-ТИТУЛЫ

РЕАЛИЗАЦИЯ КНИГ доктринальная серия


CONSERVATISMНАШ СОВРЕМЕННИК  БЁРКПОППЕРИОН основания для верификации государствКОНСЕРВАТИВНАЯ ПЕДАГОГИКА
Международные конвенции


ФОТОГАЛЕРЕЯ

Дипломатия крас...

РЕАЛИЗАЦИЯ КНИГ тематическая серия


МонархияТАНКИ ПОБЕДЫ сборник статейАнтиголливудПОЛИТИЧЕСКИЙ  РОК-Н-РОЛЛДипломатияИнтеллигенция