МОЙ КОНСЕРВАТИВНЫЙ ОПЫТ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ

«Работает – не лезь», - так звучит один из первых принципов, обращения с техникой. Его внушают молодым бывалые автолюбители. Так говорят новичкам старшие товарищи на предприятиях. В конструкторском деле это выражается том, что отработанные технические решения стараются не корректировать.

Российское и советское производство не отличалось и не отличается разнообразием решений, которые реализуются в массовом производстве. Однажды отработанные и проверенные практикой решения работают десятилетиями. Стрелковое оружие, специальное оружие (например, автомат для подводной стрельбы), а также некоторые охотничьи карабины и ружья (например, «Сайга») во многом базируются на автомате Калашникова. Несмотря на то, что создаются более совершенные аналоги, вроде «Автомата Никонова», они не могут вытеснить из производства отработанный десятилетиями «Калаш». Наши автолюбители привычно сетовали на то, что модельный ряд ВАЗа до конца 1980-х представлял собой вариации на тему «Копейки». В конце 2000-х мне довелось поездить на «Семерке» и я оценил достоинства этой надежной и неприхотливой машины. Проблем по запчастям нет в принципе. Продаются на каждом углу, изготавливаются легально и нелегально также практически везде. Машина дешева по цене и в обслуживании. Отремонтировать её можно если не у себя в гараже, то в любой мастерской точно. Поскольку вазовская «классика» широко распространена и очень многие автолюбители поездили на ней, то практически каждый посоветует, что делать, если машина внезапно заглохла или отказывается заводиться.

В общем, наша техника, может быть, где-то не блещет новаторством, где-то не отличатеся индивидуальностью, зато даст сто очков вперед в плане простоты, дешевизны в производстве и надежности. Консерватизм здесь имеет свои минусы, но есть и серьезные плюсы, которые мы не всегда замечаем.

Но вернемся к конструкторской работе. Помнится, когда мы пришли на практику в КБ после четвертого курса, мой товарищ сразу предложил его начальнику спроектировать планетарную коробку передач для «Урала». Ответ разочаровал: «Коробку передач не надо. Надо держатель запасного колеса немного подкорректировать». Мы шли учиться в институт не для того, чтобы перечерчивать чужие чертежи, заменяя фаски 4х45° на 5х45° или шланг одного производителя на аналогичный шланг другого. Хочется творить, создавать, реализовывать «гениальные» разработки, которые просто роятся в молодых головах. Кроме того, есть еще нюанс, касающийся личных амбиций и материальной стороны вопроса. В технике заявить о себе, выдвинуться можно только продемонстрировав новое решение на практике. Можно сколько угодно рисовать на кульмане и мониторе, это всего лишь рисунки. А «бумага, - как известно, - всё терпит». Другое дело, если это воплотилось в опытном образце, а еще лучше пошло в серию. Как минимум, это признание коллег и уверенность в самом себе: «Да, я действительно могу!» А еще это аргумент в разговоре о премии, должностном окладе, повышении. Туполевские самолеты в 1930-х демонстрировали всему миру авиационную мощь Страны Советов. Сам Туполев - замнаркома. Тяжелые танки КВ и ИС крушат немцев на фронте. Котин и Духов носят генеральские и геройские звезды. Дегтяревским оружием вооружена вся Красная Армия, от пехоты до танков и самолетов. Дегтярев – генерал-майор, Герой Соцтруда и доктор наук без защиты диссертации. Понятно, что за всем этим стоит колоссальный труд, но всё-таки. Есть и другой пример. Советский авиаконструктор итальянского происхождения Людвиг Бартини. Личность выдающаяся и в авиационном мире очень уважаемая. Его теоретические разработки далеко опережали свое время. Сергей Павлович Королев, уже после стартов Гагарина и Титова, публично называл его своим учителем. Но в реальности были воплощены буквально единичные его разработок. И кто знает о Людвиге Бартини, кроме специалистов и знатоков авиации? Вы, например, слышали о таком? Взаимосвязь однозначна: есть «железный аргумент» (да простится мне небольшой каламбур) – можно говорить о награде. Нет – говорить не о чем. В общем, аргументов, чтобы недолюбливать консерваторов, которые «подрезают молодые крылья» предостаточно. Что греха таить, самого посещали такие мысли. Тогда я не думал, что сам в 30 с небольшим буду обвинен в консерватизме. Именно обвинен.

В начале 2000-х я работал на Уральском автозаводе. Тогда работы проходили под знаком «Евро» - С 2003-го года вводился новый экологический стандарт. Нужно было доводить машины до этих требований. Подходов к решению проблемы существовало два. И каждый имел своих сторонников. Руководство конструкторской службы стояло за создание нового автомобиля. К слову, перспективным на тот момент считалось создание «дорожной машины, способной, если нужно, пройтись по бездорожью». Некоего подобия полноприводного «КамАЗа». Машина была насыщена решениями, которые считались новаторскими. Например, бескапотная кабина компании «Ивеко», разработанная в 1970-х; рама, все отверстия в которой располагались в сетке с горизонтальным и вертикальным шагом 45 мм. Переход на новые экологические требования был очень удобным поводом «протолкнуть» в серию новый грузовик. Для высокого руководства, которое далеко не всегда вникает в технические детали, аргумент был достаточно весомым: «другой двигатель – другой автомобиль». Другим аргументом в пользу нового автомобиля было то, что в связи с повышением эффективности сгорания топлива вырос крутящий момент двигателя и ЯМЗ стал комплектовать двигатели более мощной коробкой передач, которая была на 148 мм длиннее и не вставала на прежнее место. Повышенный крутящий момент также требовал более мощной раздаточной коробки, которая как раз ставилась на новую машину. Но были и другие, в том числе отдельные руководители служб, которые стояли за установку нового двигателя на серийную машину. Тем более, что опыт установки ярославского мотора, по конфигурации идентичного двигателю с «Евро» у нас имелся. Некоторые решения на ней были неудачными. Например, выхлопная труба проходила так, что правое переднее колесо, случалось, шоркало по ней, но, тем не менее, работа двигателя соответствовала требуемым параметрам, а грузовик ходил и неплохо. Это давало почву оппозиции, к которой принадлежал и я. На новый автомобиль в целом мы смотрели скептически: Зачем на дороге еще один «КамАЗ»? Надо своей машиной заниматься. Тем более, что тот уже отработан и выпускается серийно, а нам еще только предстоит это сделать, ломая производственный процесс, решая весь объем известных и неизвестных проблем и вопросов, в который выливается связанных с освоением новой продукции. И не Уральскому автозаводу тягаться с камским автогигантом в плане объема, себестоимости продукции и финансовых ресурсов.

Однако, административный ресурс – есть административный ресурс. Ирония судьбы состояла в том, что в качестве промежуточным решением по внедрению новой машины стал новый грузовик, но со старыми кабиной и платформой - Урал-4320-43. А ведущим был назначен я. Сказать, что я был не рад этому решению, значит не сказать ничего. Но «взял под козырек». Кабину установили. Необходимые узлы и системы доработали. Были изготовлены три опытных образца. Более того, была разработана и выдана на рассмотрение технологам документация на серийную машину. Технологи просто назвали сумму, примерно в 100 миллионов рублей, в которую обойдется освоение этой машины. Кто-то мне сказал, что она сопоставима с третью годовой прибыли всего предприятия. И сроки работ порядка двух лет. Повис старый русский вопрос «Что делать?» А начинался 2002-й год и до того момента, когда нам запретят выпуск машин оставалось всего ничего… И тут случилось неожиданное. Техническому директору рассказали, что есть другое решение. В Ярославле выпускался двигатель слабее на 20 лошадиных сил, но который комплектуется обычной коробкой передач и силовой агрегат совершенно спокойно встанет на свое «родное» место. «Раздатка» тоже оставалась прежней. Вот тут-то и вспомнили о том самом опытном образце, у которого колесо задевало за выхлопную трубу. С руководством предприятия общался не я, но технологам показывал. Указание изготовить опытный образец поступило мгновенно. И было встречено с энтузиазмом. Оказалось, что сторонников серийного решения очень много. Машину собрали за пару недель. Решение по системе выпуска газов нашлось. Двигателисты сумели пропустить трубу внутри рамы. Предполагая последующую выдачу машины в серийное производство, мы напрямую выходили на технологов по системам и они совместно с системщиками-конструкторами, часто прямо на машине искали оптимальные решения. Я до сих пор с огромным удовольствием вспоминаю эмоциональный подъем того времени. В общем, в конце февраля машина выехала из ворот Экспериментально-исследовательского производства. Сравнительные испытания не выявили существенных преимуществ «перспективной» машины перед ней (см. приложение). Сразу последовало указание о выдаче серийной КД и в ноябре первая машина, получившая обозначение 4320-41, сошла с конвейера. Подготовка обошлась в 10 миллионов рублей. Не хочу идеализировать. Как и в любом деле были огрехи, нестыковки. Например, новая система выпуска газов прошла там, где на самосвалах стоит насос гидросистемы подъема кузова, пришлось поправлять. Первая серийная машина сразу с конвейера пошла в тяжелый ремонт, где многое переделывали. Но это были рутинные рабочие вопросы, которые решались и уточнялись.

Вот тогда-то меня и назвали консерватором. Ведь я был одним из тех, кто активно продвигал эту машину. Из-за неё в серию не пошел новый автомобиль. В том числе благодаря мне на конвейере сохранялась модель, разработанная в 1950-х. А ведь многие мои коллеги вложили душу в новую. Многие решения были дельными, рациональными и действительно новаторскими. Я был уверен в своей правоте. Отстаивая свою позицию, я задавал встречный вопрос: «А чем новая машина лучше старой? Выше скорость? Больше грузоподъемность?» И какова цена вопроса? Тем не менее, тогда мне было не по себе. Работа – работой, но ловить косые взгляды коллег довольно неприятно. Сейчас я понимаю, что действительно был консерватором. Нам удалось вывести автомобиль на новый уровень, сохранив отработанные решения, сэкономив предприятию колоссальные суммы.

Я тогда оценил объем доработок в связи с установкой нового мотора. Половина систем машины не была затронута в принципе. Даже подвеска двигателя не изменилась. Многие из оставшихся были затронуты на минимальном уровне. Монтажные и габаритные размеры машины сохранились, - об этом ниже. Существенно изменились только системы двигателя. В целом, цена перехода на новый уровень экологии и сохранения присутствия на рынке грузовиков оказалась минимальной.

В конце года я в полной мере оценил, что значит консервативный подход. Специфика работы конструкторов состоит в том, что они редко встречаются с теми, кто платит деньги за машины и поэтому слабо представляют, как деньги добываются. А я работал в подразделении, которое занималось серийной техникой, в том числе согласованием применения шасси в изделиях сторонних организаций, таких как самосвалы, лесовозы, автокраны, пожарные машины, передвижные буровые установки и т.п. В этом случае выпускается документ, который называется Протокол согласования применения шасси. В нем указываются параметры конечного изделия, доработки шасси, которые выполняет потребитель, а изготовитель своей подписью согласовывает эти доработки. Так вот, новые экологические требования коснулись и их. Они ведь тоже по дорогам общего пользования ездят. И все они приехали к нам согласовывать шасси с новым двигателем в своих изделиях. Это были специфические ощущения. Одно дело папка с протоколами в шкафу и другое дело – живые люди напротив. И у всех в глазах озабоченность будущим их предприятия, их собственным будущим. Будут они продавать машины или нет. Обычно в месяц мы согласовывали один, ну редко два-три протокола. А тут в ноябре - декабре приехали все. И мы оформляли месячную норму протоколов в один день. Из-за того, что было во многом сохранено серийное шасси, не изменилось монтажное пространство, сохранились на своих местах крепления, отборы мощности, переоформление документов зачастую сводилось к незначительной корректировке параметров масс и внесению в протокол обозначения шасси. Были, конечно, серьезные случаи, где требовалось согласовывать системы, которые изменились в связи с установкой нового двигателя. Но их было очень мало. Вот тогда я задал себе вопрос, что было бы, если бы в работу пошло не серийное шасси, а новая машина? Потребителей десятки. Кто-то берет в год десяток машин, а кто-то сотню. Из этих сотен и десятков складывается годовая программа в тысячи машин, которая формирует выручку предприятия. В лучшем случае, мы столкнулись бы с трудоемким согласованием совершенно новых шасси с совершенно новой конструкцией. Возможно, пришлось бы дорабатывать свои машины. А в худшем, потребители просто махнули бы на нас рукой, и ушли на шасси КамАЗа, который решил вопрос «Евро», не меняя конструкцию шасси. Чем тогда торговал бы завод? От знакомых сотрудников торговых подразделений я знал, что шасси составляют очень большую долю изделий, продаваемых заводом. Вопрос, какими соображениями руководствовался Главный конструктор, когда усиленно продавливал абсолютно новое шасси, с вызывающими сомнения инновациями? В свое время он возглавлял КБ, в котором работал я, а значит, знал и понимал всё то, что знаю и понимаю я.

Премию за поставленную на конвейер машину я не получил. Да и не ждал, учитывая политическую обстановку. Но свою личную награду в виде собственного понимания «Я могу!» получил. А еще в процессе работы сформировались деловые и дружеские отношения с людьми, с которыми в 2003-м году мы изготовили и поставили в выставочном комплексе на Красной Пресне такой автомобиль, каким мы считали, он должен быть. Что это была за машина и как Владимир Жириновский, стоя на её капоте, призывал ехать «топтать сапогами Лондон» - тема другого разговора.

 

Приложение.

Сравнительные характеристики автомобилей с двигателями ЯМЗ

Автомобиль	Урал-4320-31	Урал-4320-43	Урал-4320-41
Двигатель	ЯМЗ-238М2	ЯМЗ-236БЕ2	ЯМЗ-236НЕ2
Мощность двигателя, л.с.	240	250	230
Максимальный крутящий момент, кг.м	88	110	90
Снаряженная масса, кг	9145	9435	8850
В т.ч. на передний мост	4535	4865	4600
на заднюю тележку	4610	4570	4250
Полная масса	15465	15660	15075
В т.ч. на передний мост	4835	5120	4860
на заднюю тележку	10485	10540	10215
Масса перевозимого груза	6000	6000	6000
Удельная мощность, л.с./т (в % к Урал-4320-31)	15,5 (100%)	15,9 (102,5)	15,3 (98,7%)